ส่วนตัวผมชอบเทอร์โบ HKS ครับ รายละเอียดตามนี้ครับ จะทำให้เข้าใจเรื่องเทอร์โบมากขึ้นครับ
Turbo
ชุดเทอร์โบที่ทำตลาดในตอนนี้ของ HKS ประมาณ 90% เป็นของแกร์เร็ต และอีก 10% ที่เหลือเป็นเทอร์โบมิตซูบิชิในตระกูล TD ตั้งแต่ TD025, TD04, TD05 จนถึง TD06
HKS จะใช้เทอร์โบมิตซูบิชิเฉพาะชุดอัพเกรดสำหรับเครื่องดีเซล และเทอร์โบคิตราคาประหยัด นอกจากนั้น ก็เคยใช้เทอร์โบของ IHI บ้างในเครื่องยนต์เล็กแบบ 3 สูบความจุกระบอกสูบไม่เกิน 1,200 ซีซี แต่ปัจจุบัน HKS ได้ยกเลิกไลน์การผลิตของชุดเทอร์โบ IHI ไปแล้ว
แม้แกร์เร็ต-GARRETT AIRESEARCH จะเป็นผู้ผลิตเทอร์โบซึ่งมียอดการผลิตที่สูง และขนาดโรงงานที่ใหญ่ที่สุดในโลกขณะนี้ โดยวัดจากกำลังการผลิตและความหลากหลายของสินค้า ที่ครอบคลุมทุกรูปแบบของเครื่องยนต์ โดยเฉพาะแกร์เร็ต T-25 และ T-3 ในเครื่องยนต์ที่ติดเทอร์โบจากโรงงานทั่วโลก และที่บ้านเรารู้จักกันอย่างดี เช่น เครื่องยนต์ Z18ET, SR20DET, RB ทุกบล็อกก็เป็นเทอร์โบจากการผลิตของแกร์เร็ต
แต่ HKS ก็โด่งดังไม่แพ้กัน เพราะเป็นบริษัทแรกที่ผลิตชุดเทอร์โบคิตสำหรับเครื่องยนต์เบนซินออกจำหน่ายในตลาดญี่ปุ่นตั้งแต่ 25 ปีที่แล้ว และในปี 1978 HKS ก็ทำสถิติ โดยเป็นบริษัทจูนนิ่งแห่งแรกที่ทำความเร็วสูงสุดทะลุ 300 ก.ม./ช.ม. ด้วยเครื่องยนต์ของผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นคือ รหัส 7M-GTE และเทอร์โบที่ใช้ก็คือ แกร์เร็ตต์รหัส T04E
HKS ยังคงใช้ T04E ทริมขนาด 42T, 46T เรื่อยมาในเทอร์โบคิตหลายรุ่น เช่น 1G-GTE และโรตารี่ จนประมาณปี 1988 ก็เริ่มแยกเป็นรุ่นที่ใหญ่กว่าคือ T45 และรุ่นเล็กกว่าออกมาคือ T300 (ไอดีใหญ่กว่า T3 ปรกติมาก) โดยเลือก T45 กับเครื่องยนต์ 6 สูบเรียงบล็อกใหญ่ทั่วไป
ส่วน T300 สำหรับเครื่องยนต์ 6 สูบเรียงขนาดย่อม ความจุกระบอกสูบ 2,500 ซีซี และเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง ที่มีความจุกระบอกสูบ 2,100-2,200 ซีซี ซึ่งเทอร์โบคิตทั้ง 2 รุ่นประสบความสำเร็จพอสมควรจากผู้บริโภค
ในด้านความสัมพันธ์กับแกร์เร็ตต์ ถือว่าอยู่ในระดับดีมาก ถึงขนาด HKS สามารถสั่งระบุการผลิตเป็นเทอร์โบรูปแบบพิเศษเฉพาะที่ผลิตให้แก่ HKS เพียงรายเดียว เช่น T04R ที่ได้พัฒนาจาก T04E อันโด่งดัง โดยสามารถแก้ไขการรอรอบที่เกิดกับเทอร์โบใหญ่ของ T04E ได้ โดย T04R ใช้ใบไอดีที่มีขนาดฐานใบใหญ่ถึง 84 มิลลิเมตร และยอดใบไอเสียเล็กเพียง 64.7 มิลลิเมตร
ต่อมาไม่นานหลังจากที่ TRUST เปิดตัวเทอร์โบ T78 และ T88 ออกสู่ตลาดเพื่อมาประกบคู่กับเทอร์โบ T45S และ T51S ซึ่งเป็นเทอร์โบระดับ 800 แรงม้า HKS ได้ร่วมมือกับแกร์เร็ต เพื่อผลิตเทอร์โบที่ดีที่สุดออกมา นั่นคือ T51R โดย HKS เป็นผู้ผลิตโข่งไอดี โข่งไอเสีย และใบไอดีภายในโรงงานใหญ่ รวมถึงประกอบเองภายในโรงงาน HKS
เทอร์โบ T51R สามารถขับแรงม้าได้สูงถึง 1,000 แรงม้า ใช้ใบไอดีขนาดฐาน 102.2 มิลลิเมตร ยอดใบไอดีขนาด 76.5 มิลลิเมตร ใหญ่ที่สุดในบรรดาเทอร์โบจากสำนักจูนนิ่งทั้งหลาย
ความดีความชอบส่วนหนึ่งก็ต้องยกให้กับเทคโนโลยีของแกร์เร็ตต์ด้วย ที่สามารถผลิตเทอร์โบ T51R ที่เป็นแบริงธรรมดาได้ลื่นจนเกือบเท่ากับระบบเทอร์โบแกนลูกปืน BALL BEARING รวมถึงเทคโนโลยีการฉีดสร้างโข่งไอเสียของ HKS ที่ใช้เครื่องจักรหล่อโลหะชั้นสูง สามารถสร้างผิวภายในโข่งไอเสียได้ราบเรียบ และแบ่งช่องพอร์ตคงที่จนสุดภายใน ผลที่ได้คือ เทอร์โบไม่มีการรอรอบผิดกับรุ่น T45 ของ HKS ในอดีต
ระหว่างกลางปี 1995 HKS ได้ออกเทอร์โบระบบลูกปืน-BALL BEARING SHAFT โดยใช้รหัสนำหน้าว่า GT ซึ่งระบบนี้สามารถลดแรงเสียดทานภายในแกนหมุนของเทอร์โบ โดยใช้แกนลูกปืนคุณภาพดีอยู่ที่ฝั่งไอดีและไอเสียข้างละตัว เพื่อความคงที่ในการทำงานที่รอบสูง
ด้วยราคาที่ไม่สูงจนเกินไป HKS ทำให้เทอร์โบรหัส GT สามารถป็นชุดสลับเปลี่ยนได้ทันทีกับเทอร์โบเดิม และสามารถสร้างกำลังเพิ่มอีกประมาณ 15%
ปัจจุบัน HKS ทำตลาดด้วยเทอร์โบทั้งแบบธรรมดา จนถึงเทอร์โบสำหรับการแข่งขันที่มีคุณภาพสูงประมาณ 134 แบบ ในระดับราคา 90,000 เยน (35,000 บาท) ถึง 300,000 เยน (117,000 บาท)
เทอร์โบ A'PEX
ครั้งนี้เป็นเทอร์โบของค่ายอาเพ็กซ์-A'PEX สำนักโมดิฟายน้องใหม่ในญี่ปุ่น ที่เพิ่งก่อตั้งได้ไม่นาน สินค้าขายดีของอาเพ็กซ์ ได้แก่ ไส้กรองอากาศและท่อไอเสีย สำหรับเทอร์โบ อาเพ็กซ์เลือกใช้เทอร์โบของ IHI หรือมีชื่อเรียกยาวเหยียดว่า ISHIKAWAJIMA-HARIMA HEAVY INDUSTRIES CO., LTD IHI เป็นบริษัทที่ผลิตเทอร์โบมานาน โดยเฉพาะเทอร์โบสำหรับเครื่องยนต์เบนซินขนาดเล็ก เพราะ IHI เก่งเรื่องการผลิตเทอร์โบขนาดเล็ก น้ำหนักเบา เหมาะกับเครื่องยนต์ประมาณ 600 ซีซี เช่น ไดฮัทสุ มิรา เทอร์โบ ซึ่งเป็นที่นิยมในตลาดอีกส่วนหนึ่งของญี่ปุ่น
IHI เคยเป็นบริษัทที่ทำเทอร์โบให้กับทีมฮอนด้า สมัยที่กติกายังอณุญาตใช้เทอร์โบในการแข่งขัน ฟอร์มูล่า วัน เมื่อ 10 กว่าปีที่แล้ว IHI อาจเป็นบริษัทแรกที่นำระบบบอลแบริ่งหรือลูกปืนมาใช้กับแกนของเทอร์โบในรุ่น RX และขายผ่านบริษัท TRUST แต่เนื่องจากเหตุผลทางด้านราคาที่สูงเกิน 200,000-300,000 บาทต่อลูก จึงทำให้ระบบบอลแบริ่งของ IHI ระยะแรกไม่ประสบความสำเร็จด้านการตลาด
IHI จึงได้ออกตระกูล RX ใหม่อีกครั้ง โดยลดต้นทุนการผลิตโข่งไอดีและแกนลูกปืนบางชิ้น ทำให้มีราคาต่ำลง โดยจับมือกับ มร. อิซามุ ประธานบริษัทอาเพ็กซ์ ออกเป็นเทอร์โบคิตสำหรับเครื่องยนต์ญี่ปุ่น RB26DETT, RB25DET, RB20DET, SR20DET และ 1JZ-GTE ที่มีเฮดเดอร์และอุปกรณ์มาให้พร้อม ตั้งชื่อว่า 'อิซามุคิต'
ทั้งหมดเป็นเทอร์โบรหัส RX6B รุ่นใหม่ล่าสุด มีระดับขนาดชั้นแสดงเป็นโค๊ดหลังรหัสเทอร์โบที่เข้าใจง่าย เช่น RX6B TCW76LS P20 ตัวหนังสือชุดแรก คือ สายการผลิตเทอร์โบ (RX6B) ตัวหนังสือชุดที่ 2 คือ รหัสฝั่งไอดี (TCW76LS) และตัวหนังสือชุดสุดท้าย คือ รหัสฝั่งโข่งไอเสีย (P20) ซึ่งแทนค่าขนาดใบไอดีจากขนาดใหญ่ไปหาเล็กดังนี้ TCW77L, TCW76LS, TCW76L, TCW10 และ TCW15
ส่วนขนาดของโข่งไอเสียเทอร์โบในตระกูล RX6B มีขนาดจากใหญ่ไปขนาดเล็กคือ P27, P25, P22, P20, P18, P16 และ P13 ราคาของเทอร์โบทั้งลูกของ RX6B ราคา 225,000 และ 250,000 เยน เฉพาะโข่งไอเสีย ราคา 56,000 เยน
เทอร์โบรหัส RX6B ของอาเพ็กซ์ ไม่มีเวสเกตในตัวมาให้ด้วย เนื่องจากเป็นเทอร์โบที่แรงขับอากาศสูงมาก การใช้เวสเกตแยกจะช่วยระบบคายไอเสียคล่องตัวกว่า ชุดเทอร์โบ IHI ภายใต้สินค้าของอาเพ็กซ์ยังอยู่ในระยะเริ่มต้น เชื่อว่าทางอาเพ็กซ์อยู่ในระหว่างขยายไปยังเครื่องยนต์รุ่นอื่นอยู่ โดยเฉพาะเทอร์โบที่สามารถสลับเปลี่ยนกับเทอร์โบลูกเดิมได้ทันที เช่น ชุด CONVERSION TURBO KIT สำหรับซูบารุ อิมเพรซา และเลกาซี เป็นต้น
Turbo KKK
คนไทยหลายคนคุ้นเคยกับเทอร์โบ KKK มานานแล้ว เพราะใช้กับเครื่องยนต์ของรถยนต์เยอรมัน เช่น พอร์ช, บีเอ็มดับเบิลยู, เบนซ์, เฟอร์รารี ฯลฯ KKK เป็นอักษรตัวหน้าชื่อของชาวเยอรมัน 3 คน คือ KUHNLE KOPP และ KAUSCH ที่ร่วมกันตั้งโรงงานผลิตเทอร์โบในปี 1962 ซึ่งยังเป็นดินแดนในเยอรมันตะวันตกในสมัยนั้น
KKK ถูกเลือกให้เป็นเทอร์โบหลักของสำนักโมดิฟายจากประเทศญี่ปุ่น 2 แห่งคือ SARD และ BLITZ มีจุดเด่นที่ความคงทนทาน ให้กำลังดีพอสมควร ก่อนหน้านั้น SARD และ BLITZ ยังไม่แน่ใจที่จะผลิตชุดเทอร์โบคิต โดยใช้เทอร์โบของ KKK เพราะเป็นเทอร์โบที่มีราคาสูงมาก และทาง KKK ก็ยังไม่มีการพัฒนาเทอร์โบซีรีส์ที่ทำแรงม้าได้สูงๆ ด้วย
ภายหลัง KKK ได้มีการพัฒนาเทอร์โบมากขึ้น ช่วงปี 1992 KKK ได้ออกซีรีส์ K3T ด้วยจุดเด่นของเพลตสีแดงบนโข่งไอดี และมีประสิทธิภาพการอัดอากาศได้สูงกว่าและลื่นกว่าซีรีส์ก่อนๆ มาก เทอร์โบ KKK จึงมีชื่อเสียงในวงการโมดิฟายรถยนต์ของประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่นั้นมา
เทอร์โบ KKK ที่จำหน่ายโดย BLITZ แบ่งซีรีส์ย่อยให้เลือกได้มากกว่าของ SARD (ดูตารางประกอบ) ยกเว้นซีรีส์ K3T ที่ SARD มีตัวเลือกที่มากกว่า BLITZ เทอร์โบ KKK ที่จำหน่ายโดย BLITZ จะมีราคาสูงกว่าที่จำหน่ายโดย SARD เล็กน้อย แต่นั่นคือราคาที่ทางบริษัทตั้งไว้ คงต้องคำนึงถึงส่วนลดทางการค้าประกอบด้วย เพราะอาจตั้งราคาสูง แต่ส่วนลดมาก หรือตั้งราคาต่ำ แต่แทบไม่มีส่วนลดเลย
สิ่งที่ทาง SARD และ BLITZ ให้บริการพิเศษเหนือกว่าสำนักโมดิฟายญี่ปุ่นแห่งอื่น คือ มีชุดจำหน่ายแยกชิ้นของเทอร์โบ KKK แต่ละรุ่นด้วย แบ่งเป็นใบไอดี, โข่งไอดี, คอมเพรสเซอร์กลางรวมใบไอเสีย และโข่งไอเสีย
เทอร์โบที่ SARD และ BLITZ เริ่มต้นที่ K24 เป็นขนาดเล็กสุดสำหรับเครื่องยนต์ 1,000-1,500 ซีซี ราคาลูกละ 115,000 เยน และขยับมาเป็น K26 ที่แบ่งย่อยลงไปอีกหลายแบบ K27 สำหรับเครื่องยนต์ 3,000 ซีซีและโรตารี และ K28 ที่มีขนาดใหญ่สุด ราคาลูกละ 298,000 เยน
หน้าหลัก
เอื้อเฟื้อข้อมูลโดย ThaiDriver .com และ
www.9yakyai.com